SOLUÇÕES PARA NOSSA TRAVESSIA E NOSSA HIDROVIA

 

Travessia Porto Alegre - Guaíba

Depois de 50 anos, a histórica travessia volta a ser realidade

Catamarã, embarcação apropriada

A travessia de passageiros por barcas entre Porto Alegre e Guaíba iniciou na administração de José Loureiro da Silva (1937/1943), que a criou através de um projeto datado de 18 de setembro de 1940. 

Em 1953, todos os dias cruzavam, pelas águas do Guaíba, cerca de 600 veículos e mais de mil passageiros, usuários de ônibus. A travessia era feita por quatro barcas adquiridas dos Estados Unidos – conforme registros, elas haviam sido utilizadas pelos americanos durante a Segunda Guerra Mundial.

A falta de equipamentos de navegação adequados e as condições climáticas típicas do Rio Grande do Sul, com nevoeiros e ventos fortes, faziam com que o serviço fosse apenas diurno.

Paralelamente a isto, em meados da década de 50, começaram as obras de construção das pontes, inauguradas em 28 de dezembro de 1958.  Com o estabelecimento da ligação entre as duas cidades, por via rodoviária e com o grande incremento da indústria automobilística, a travessia por barcas acabou sendo desativada no início dos anos 60. 

Conforto e segurança nos Catamarãs

O crescimento populacional das duas cidades ao longo das décadas e o consequente aumento de tráfego de veículos nas pontes, exigiu novas alternativas. 

E então, 50 anos depois, a volta da travessia fluvial surgiu como solução

Um meio de transporte que une rapidez, segurança, respeito ao meio ambiente e conforto para os passageiros. 

Tudo isto se concretiza através da CatSul – Catamarãs do Sul – empresa gaúcha que venceu a licitação para oferecer uma alternativa de transporte de passageiros entre Porto Alegre e Guaíba.   

A CatSul conta com as áreas administrativas, de tráfego, de manutenção e comercial. Em suas diversas atribuições, todos eles trabalham pela segurança e pela satisfação dos nossos passageiros.

Percurso da travessia  Porto Alegre > Guaíba > Porto Alegre

Além da rapidez, segurança e conforto aos passageiros, a CatSul, com este novo serviço, gera, inicialmente, 40 novos postos de trabalho, empregando profissionais nas áreas de venda, apoio, administração e tripulação.

Quanto Custa

O valor do bilhete de embarque foi estabelecido no cálculo tarifário apresentado no processo licitatório, autorizado pelos órgãos que regulamentam o serviço da Travessia Porto Alegre – Guaíba, de acordo com levantamento de custos e investimentos necessários à operação. 

Custo travessia a partir de 01/09/2012 - R$ 7,25 por trecho.

Onde Comprar

A compra dos bilhetes é realizada nos terminais Hidroviários de Porto Alegre e de Guaíba. O usuário pode garantir o seu bilhete para o dia e horário que quiser com até 30 dias de antecedência, como também pode comprar ida e volta em qualquer um dos Terminais Hidroviários de Porto Alegre e  Guaíba

Formas de pagamento

• Dinheiro
• Cartão de débito (Banricompras, Visa e Master)
• Cartão TEU - Bilhete Metropolitano  www.teubilhete.com.br

HIDROVIAS

Por Rodolfo F. Alves Pena

Hidrovia é um meio de transporte utilizado sobre as águas de grandes rios, canais e lagos. Sua principal função é a de realizar o transporte de pessoas e, principalmente, de mercadorias.

Os tipos de mercadorias que costumam ser transportados nas hidrovias são sempre os materiais não perecíveis, como carvão, areia, grãos entre outros. Geralmente, a preferência é transportar produtos que tenham um baixo valor por peso, a exemplo do minério de ferro.

Entre as vantagens da implantação de hidrovias em um território, estão a alta capacidade de transporte e o baixo custo de manutenção e implementação. As desvantagens são a lentidão, a falta de flexibilidade no transporte, as limitações quanto ao tipo de carga transportada e a excessiva dependência das condições climáticas.

Apesar de ser relativamente barata, a implementação de uma hidrovia pode ter custos variados, dependendo da necessidade da infraestrutura a ser construída, como barragens e eclusas. O processo de implementação depende, sobretudo, da construção de uma sinalização adequada para as embarcações, bem como de correções nos cursos d’água para a facilitação da circulação dos navios.

Apesar de apresentar baixos investimentos em hidrovias, o Brasil possui seis: a Hidrovia do Rio Madeira, a do Paraguai-Paraná, a do Tocantins-Araguaia, a do São Francisco, a do Solimões-Amazonas e a do Tietê-Paraná.

A opção do transporte hidroviário

Um levantamento realizado pelo Instituto de logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, mostra que o Brasil tem a pior infraestrutura de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em rodovias pavimentadas, o Brasil dispõe de apenas 212 mil quilômetros, enquanto a Rússia tem 655 mil quilômetros e a Índia e a China 1,5 milhão cada. Para se ter um termo de comparação, diga-se que os Estados Unidos têm 4,2 milhões e o Canadá 516 mil.

Mesmo assim, o Brasil continua a transportar 76% de suas cargas sobre caminhões. No Estado de São Paulo, o mais desenvolvido da Federação, a situação é ainda mais grave: 80% das cargas movimentadas passam por rodovias, o que causa numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo. Para comparar, lembre-se que os Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

Diante disso, o desafio do governo paulista – e do brasileiro – é multiplicar a participação de outros modais no transporte de cargas, notadamente o ferroviário e o hidroviário. Mas, à guisa de exemplo, analise-se apenas a questão hidroviária. Até 2003, apenas 0,5% do tráfego de mercadorias no Estado era realizado por hidrovia, ou seja, 700 milhões de toneladas por quilômetros úteis (tku). Naquele ano, o governo do Estado lançou o Plano Estratégico Hidroviário que previa a elevação desse índice para 6% até 2012, ou seja, 16 bilhões de tku.

Por enquanto, o transporte aquaviário está concentrado na Hidrovia Tietê-Paraná, embora haja espaço para a ampliação do modal, principalmente se o governo estadual investir mais e explorar a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba e, principalmente, do Ribeira do Iguape, levando o desenvolvimento ao Litoral Sul e Vale do Ribeira.

Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o modal hidroviário no Estado atende praticamente a grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcoleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas (calcário, fertilizantes e defensivos), madeira e celulose, além de contêineres em menor número.

Os investimentos ainda são incipientes, principalmente se se levar em conta que o modal hidroviário é 20 vezes mais barato que o rodoviário. Uma barcaça pode transportar até 1.500 toneladas, equivalente a 60 carretas, que podem transportar no máximo até 25 toneladas cada. É de ressaltar ainda que, nas hidrovias, não há pedágios nem buracos que causam danos aos veículos e à carga e o risco de roubo é menor. Além disso, uma barcaça pode substituir até 15 vagões com capacidade para carregar até 100 toneladas.

Mas é claro que há obstáculos: a profundidade dos rios é insuficiente em determinados trechos e há pontes estreitas que dificultam a passagem, por exemplo. Sem contar que o transporte hidroviário é mais lento e demorado. Dependendo da época do ano, os rios ficam rasos e a navegação se torna inviável. Mesmo assim, é um modal atraente, pois os fretes hidroviários podem ser 62% mais baratos que os rodoviários. O que falta é investimento para torná-lo uma opção factível para todo o tipo de carga.

Hidrovia é uma rota pre-determinada para o tráfego aquático.

Desde tempos muito antigos, o homem utiliza a água como estrada. Nos dias atuais, mares, lagos e rios são constantemente cortados por embarcações do mais diferentes tipos, desde os imponentes navios até as humildes barcaças. Cada um desses veículos foi planejado e construído de forma a preencher certos requisitos que lhe dêem o máximo de eficiência na tarefa que lhe cabe.

As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes distâncias, e constituem importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois propiciam a oferta de produtos a preços competitivos.

Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia. Verifica-se, por exemplo, na União Europeia, que a energia específica despendida pelo modo hidroviário é da ordem média de 0,6 MJ/t.km (megajoules por tonelada-quilômetro), enquanto, em condições semelhantes, a ferrovia despende de 0,6 a 1,0 MJ/t.km e os caminhões pesados de 0,96 a 2,22 MJ/t.km.

A Hidrovia Paraná-Tietê é atualmente mais uma opção de lazer e turismo no Estado de São Paulo, oferecendo aproximadamente 2.400 km de estirões de águas navegáveis, que envolvem 85 municípios e vão desde as proximidades da capital paulista até a parte extremo oeste do Estado. As atividades oferecidas estão baseadas em sua integração com a natureza e aos atrativos históricos demarcados pelos caminhos dos bandeirantes no desbravamento do interior paulista. É neste contexto que o turismo hidroviário se destaca, oferecendo embarcações que levam a conhecer a hidrovia, os parques aquaviários, represas, eclusas, cachoeiras, ilhas fluviais e baías, além das termas e colônias de férias.

O rio Tietê foi o primeiro caminho de penetração para o interior de São Paulo, já no primeiro século de colonização, como acesso ao interior para aventureiros, ambicionando ouro e pedras preciosas e, posteriormente com as monções, apesar das dificuldades de navegação que apresentava, ao longo do seu curso, com corredeiras e quedas que forçavam o seu contorno por meio do desembarque das canoas.

Após vários planos de navegação, elaborados nos últimos anos, finalmente, há pouco tempo o rio Tietê passou a ser navegável em toda a sua extensão, graças às eclusas construídas nos locais dos antigos obstáculos.

Apesar do potencial, hidrovias brasileiras são subaproveitadas

Apenas 4% de toda a carga brasileira é transportada através dos rios

Hidrovia no Alto Tietê, progresso e conforto

Desde 2009, atendendo a um pedido do Governo do Estadual, a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da

Universidade de São Paulo estuda utilizar os rios e represas da capital paulista para criar um grande anel hidroviário. A rede de transportes hidroviários deverá ser implantada em São Paulo até 2040, mas já é muito comum em outras partes do país e regiões metropolitanas de outros países.

Ligando os rios Tietê e Pinheiros e as represas Billings e Taiaçupeba, o anel hidroviário terá 170km de comprimento e vai passar por 15 municípios da Grande São Paulo. Alexandre Delijaicov, professor da FAU-USP e coordenador do Grupo Metrópole Fluvial, explica que será construído um canal entre as duas barragens, além de estruturas que cuidem do lixo da cidade, eliminando os aterros sanitários.

“Vamos construir três ‘tri portos’ na Região Metropolitana. Eles integrarão hidrovias, rodovias e ferrovias com o objetivo de acabar com os aterros na cidade”, comenta Alexandre. Ele explica que os ‘tri portos’ servirão para transformar entulho, lixo doméstico, terra de escavação, lodo e resíduos de estações de tratamento em materiais que poderão ser reaproveitados, não apenas na capital paulista, mas também em outras cidades e estados. Esse transporte intermunicipal será realizado por caminhões e trens.

Alexandre destaca que o hidroanel de São Paulo será voltado para a própria cidade. “Não estamos planejando fazer o transporte para outras regiões do país através dos rios. O hidroanel vai transportar material produzido na cidade para a própria cidade”, comenta. A princípio, as hidrovias paulistas serão utilizadas para saneamento, mas também poderão ser usadas para transporte de passageiros e lazer.

Potencial subaproveitado

De acordo com relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Brasil tem cerca de 13 mil quilômetros de hidrovias economicamente utilizáveis. Se fossem realizadas as obras estruturais adequadas, além da exploração de outros rios e lagos com potencial econômico, a malha hidroviária do Brasil poderia chegar a 63 mil quilômetros.

Apesar desse potencial, o volume de cargas transportadas nos rios brasileiros ainda é muito pequeno. Anualmente, navegam pelas hidrovias nacionais cerca de 45 milhões de toneladas de carga, o que equivale a apenas 4% do total transportado em todo o Brasil. Para fins de comparação, as estradas brasileiras são responsáveis por 58% da movimentação de cargas, o que equivale a 652,5 milhões de toneladas.

O investimento em hidrovias traria ao país uma série de vantagens econômicas e ambientais. O estudo aponta que o transporte de cargas através dos rios tem eficiência energética 29 vezes maior do que nas rodovias, além de consumir 19 vezes menos combustíveis. Com isso, a poluição emitida pelos barcos é seis vezes menor que aquela produzida pelos caminhões que transportariam a mesma quantidade de carga.

Pelo viés econômico, as hidrovias também representam a forma mais vantajosa de se transportar carga por longas distâncias. O frete hidroviário de produtos agrícolas e minerais é duas vezes menor que o ferroviário e quatro vezes mais baixo que o rodoviário. Atualmente, o Governo subsidia 1 bilhão de reais para o escoamento da produção agrícola através de rodovias. Se o escoamento fosse feito pelos rios, o gasto seria muito menor.

Hidrovias pelo mundo

Rio Tamisa, 120 anos de investimento na despoluição  das águas do rio que cruza a cidade de Londres

O modelo de hidrovia que São Paulo deverá receber nas próximas décadas é semelhante àqueles existentes em cidades da Europa, como Londres, Paris, Moscou e Viena.

Não só na Europa, mas também na Ásia e América há grandes - e antigos - projetos de hidrovias. O rio artificial mais antigo do mundo é o Grande Canal Jing-Han, na China. Em 605, o imperador Yang Guang ordenou a construção de um grande canal entre Pequim e Hangzhou, utilizando trechos construidos em, pelo menos 486 a.C. A obra foi concluída em meados de 1280 e hoje é considerado o maior canal do mundo, com 1.776km.

Alexandre destaca também os canais construídos pelos astecas, na época da fundação da antiga capital do império, Tenochtitlán, por volta de 1325. Criada em um arquipélago, a cidade tinha um complexo sistema de canais que permitiam a passagem de canoas e barcaças maiores, utilizada para a limpeza das ruas. Hoje, porém, os canais não existem mais. Quando os colonos espanhóis chegaram ao México, destruíram grande parte dos diques construídos pelos astecas, diminuindo a área do Lago Texoco. "Grande parte da Cidade do México está localizada no antigo leito do lago. Isso explica a grande instabilidade do solo local", comenta o professor.

Hoje, a hidrovia é um dos principais modos de se transportar cargas e passageiros pela Europa. As principais capitais europeias, como Londres, Paris, Berlim, Moscou, Viena e Amsterdã são pontos de convergência de hidrovias que as ligam às demais cidades de seus territórios e a países vizinhos. De acordo com a Inland Navigation Europe, companhia que promove o uso da navegação, o continente conta com 40 mil quilômetros de hidrovias.

A rede de hidrovias da Inglaterra contribuiu para a Revolução Industrial no fim do Século 18

Um exemplo de país interligado por canais artificiais é o Reino Unido. “A navegação entre cidades britânicas feita pelo mar era muito perigosa. Por isso, os ingleses construíram cerca de 8 mil quilômetros de canais no Século 18”. Na verdade, de acordo com o professor, a Revolução Industrial só foi possível graças às hidrovias britânicas. Em uma época em que ainda não existiam ferrovias, os rios e canais possibilitaram um grande escoamento de produtos, além da transferência de material e de tecnologia para se construir fábricas longe de Londres.

As 10 maiores redes de hidrovias do mundo

Saiba quais são os países que mais utilizam os rios para o transporte de carga e pessoas

A navegação nos rios é uma das práticas mais antigas da humanidade. No norte da Índia, as pessoas já se deslocavam em barcos há mais de 5.300 anos. Hoje, redes de hidrovias são usadas principalmente para escoar mercadorias, seja ela produtos agrícolas, minerais ou outros. Comboios de barcos ou balsas carregadas de contêineres podem ser facilmente avistados em rios como o Mississipi, nos Estados Unidos, e no Danúbio e Reno, na Europa.

Especialistas apontam que o transporte fluvial é um dos mais vantajosos do ponto de vista econômico, mas sofre com vários problemas, entre eles a construção de represas que dificultam a navegação nos rios. Eles afirmam, também, que este é um setor que ainda tem muito a crescer.

Confira, a seguir, quais onde estão localizadas as dez maiores redes de hidrovias do planeta. O Brasil está bem colocado no ranking.

1. CHINA

Extensão da rede: 110.000 km

2. RÚSSIA

Extensão da rede: 102.000 km

3. BRASIL

Extensão da rede: 50.000 km

4. ESTADOS UNIDOS

Extensão da rede: 41.009 km

5. INDONÉSIA

Extensão da rede: 21.579 km

6. COLÔMBIA

Extensão da rede: 18.000 km

7. VIETNÃ

Extensão da rede: 17.702 km

8. CONGO

Extensão da rede: 15.000 km

9. ÍNDIA

Extensão da rede: 14.500 km

10. MYANMAR

Extensão da rede: 12.800 km

Fonte: CIA Fact Book

Para o governo federal, é preciso criar mais um ministério para solucionar uma questão secular sem resultados práticos. 

Leia a matéria a seguir, publicada no jornal O Estado de S.Paulo em 3 de abril de 2013, por Fábio Fabrini.

Dilma prepara a sua quinta estatal, a ‘Hidrobrás’, para portos e hidrovias

Presidente vai igualar o número de estatais criadas nos dois mandatos de Lula, além de aumentar a quantidade de ministérios para 39 

BRASÍLIA - O governo Dilma Rousseff prepara a criação de mais uma estatal, que terá a tarefa de cuidar dos portos fluviais, hidrovias e eclusas do País. Projeto dos ministérios do Planejamento e dos Transportes prevê a formação de uma nova empresa, que assumirá as funções, nessa área, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Caberá a ela projetar, construir, operar, manter e restaurar a estrutura de navegação em rios, hoje muito abaixo de suas possibilidades e do potencial do País.

Se levada adiante, a nova estatal será a quinta de Dilma em menos de três anos de governo - seu antecessor, Luiz Inácio Lula da Silva, também criou cinco, mas em oito anos. A presidente já incorporou à administração federal a Infraero Serviços, a Amazônia Azul Tecnologias de Defesa e a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias, além da Empresa Brasileira de Planejamento e Logística (EPL), esta última para planejar e articular ações na área de Transportes. As companhias se somam a dois ministérios - a Secretaria de Aviação Civil e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa -, adicionados por Dilma às 37 pastas herdadas de Lula.

Ainda em gestação, a "Hidrobrás" teria dupla vinculação, reportando-se tanto ao Ministério dos Transportes quanto à Secretaria de Portos da Presidência (SEP), responsável hoje pelos terminais marítimos. A principal justificativa para a criação é que, sob o guarda-chuva do Dnit, os portos fluviais e hidrovias ficam em segundo plano, pois a autarquia concentra suas atividades na gestão da imensa malha rodoviária.

Multimodais. "Países com as dimensões do Brasil não têm órgãos multimodais (para gestão de mais de um tipo de transporte), como o Dnit", argumenta autoridade do governo envolvida no projeto, explicando que o Brasil não usa um terço de sua capacidade hidroviária. "Para você potencializar isso, precisa de alguma especialização", sustenta.

O ex-ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que ontem transferiu o cargo ao ex-senador César Borges (PR-BA), diz que o objetivo do governo é tirar a estatal do papel este ano. "Estamos trabalhando com uma reestruturação onde se considera uma empresa para cuidar de portos fluviais e a manutenção das vias navegáveis", afirmou, sem dar mais detalhes.

Segundo Passos, a continuidade dependerá do novo titular da Pasta. A criação da estatal deve ser discutida hoje em reunião de Borges com a cúpula do Dnit. Por ora, o ex-senador não se inteirou da estrutura que terá de administrar. Só ontem, após sua posse no Planalto, soube o número de diretorias do Dnit. "Quantas são? Três?", perguntou ao diretor-geral do Dnit, general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, sendo informado de que elas são sete.

A execução orçamentária do Dnit expressa a atrofia do transporte fluvial no governo Dilma. Em 2011, segundo dados do Tesouro, a autarquia investiu R$ 202,6 milhões nas hidrovias e portos fluviais, 52% do que prometeu (R$ 386,8 milhões). Em 2012, o desempenho foi ainda pior. O valor efetivamente gasto (R$ 145,1 milhões), a 32% do previsto (R$ 450,7 milhões). Nos dois anos, do total aplicado, mais de 70% são de restos a pagar de exercícios anteriores.

Projetos importantes tiveram pouca ou nenhuma verba. Em 2012, por exemplo, o Dnit previu R$ 100 milhões para a Eclusa de Lajeado, no Rio Tocantins, mas não gastou nada. Para melhorar o canal de navegação do Rio Madeira, reservou R$ 10,4 milhões, mas pagou R$ 3,9 milhões.

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Postado por Blogger no CONTEXTO BLOGAL em 8/15/2013 04:48:00 PM