Turma da Guarda Mirim de Ilhabela

Fonte: Tribuna do Povo Edição nº 56 / Dezembro-2013 - Fl B3

Vereadores criticam respostas evasivas a requerimentos

29/11/2013 - ILHABELA

Sampaio considera a situação preocupante e afirma que tal fato tem despertado a atenção dos demais pares

Thereza Felipelli

O vereador Onofre Sampaio Junior (Pros) reclamou na última terça-feira, em tribuna na Câmara Municipal, que as respostas aos requerimentos enviados pelos parlamentares ao Executivo têm sido evasivas e desdenhosas.
Segundo ele, os pares fazem requerimentos com o objetivo único de atender aos questionamentos e denúncias da população e é missão do Legislativo fiscalizar a Prefeitura. Ele lamentou que as perguntas feitas aos secretários vêm recebendo respostas não satisfatórias, e que os mesmos dão a entender que os pares são desinformados.
O vereador considera a situação preocupante e afirma que tal fato tem despertado a atenção dos demais pares. Sampaio acredita ainda que isso seja um sinal de que os secretários têm algo a esconder quando fogem das respostas. Ele afirma ainda que não só ele como alguns colegas vêm tendo que reiterar requerimentos, alguns até três, quatro vezes, e que a prefeitura, na grande maioria dos casos, não encaminha os documentos solicitados. “O vereador não tem obrigação de ‘fazer vista’. Além disso, não sou médico, engenheiro, nem da área da educação. Não tenho sentido boa vontade nenhuma deles. E sempre uso de boa educação, peço por favor. Quem não tem nada a esconder certamente não tem porque não mandar informações”, comentou o vereador, que disse que a prefeitura, aparentemente, não está se preocupando com consequências que podem advir de tal descaso. “Chegamos ao limiar de não obter respostas, por isso me manifestei. Se não consigo da forma como estou tentando, vou tentar de outras formas. É necessário que possamos dar clareza à população e denunciantes com a elucidação de fatos. Quero ser parceiro da administração no que é bom e não cúmplice do que seja errado”.

Insatisfeitos
A vereadora Benedita Maria Gonzaga de Campos, Professora Dita (PTB), também costuma rir das respostas a seus requerimentos, lidas durante as sessões. “Não fico nada contente, as respostas são curtas e grossas. Quando a gente pega a resposta tem a impressão que não entendem do que estão falando, querem enganar a gente, são respostas vazias, a gente sabe que não são verdadeiras”, destacou ela, que também reclamou que a Prefeitura se recusa a enviar cópias de documentos solicitados. “Eles dizem que fica caro para o município, pedem que a gente vá até lá, coisa que a gente não tem tempo de fazer. Chego a achar que não nos atender para desestimular o nosso trabalho”, salientou ela, que acredita que tal situação seja “vergonhosa”. Ainda segundo ela, não são todas as secretarias que agem assim, mas principalmente a de Obras. 
A vereadora Rita Janete de Oliveira Gomes (PTdoB) também está insatisfeita com as respostas dadas pela Prefeitura a seus requerimentos. “São respostas evasivas que não respondem o que estamos perguntando. Ficamos tendo que reiterar requerimentos a todo momento. A função do vereador é perguntar, fiscalizar, ficar informado, porque as pessoas cobram muitas coisas nossas. Eles não dão respostas suficientes nem pra se defender. Estamos terminando o primeiro ano do mandato, temos ainda três anos juntos pela frente e temos que dar o melhor da gente”, declarou ela, que assim como Sampaio, afirmou que se não nos obtém respostas dessa maneira, buscarão outros meios de conseguir, o que ela considera extremamente “desagradável”. “O município deveria entender que a Câmara é parceira”.
Questionada sobre as reclamações, a Prefeitura de Ilhabela informou que “as respostas são enviadas no prazo e com as informações cabíveis para cada questionamento”. 

Foto: Arquivo
Fonte: Imprensa Livre

REQ. 715/2013

SOLUÇÕES PARA NOSSA TRAVESSIA E NOSSA HIDROVIA

 

Travessia Porto Alegre - Guaíba

Depois de 50 anos, a histórica travessia volta a ser realidade

Catamarã, embarcação apropriada

A travessia de passageiros por barcas entre Porto Alegre e Guaíba iniciou na administração de José Loureiro da Silva (1937/1943), que a criou através de um projeto datado de 18 de setembro de 1940. 

Em 1953, todos os dias cruzavam, pelas águas do Guaíba, cerca de 600 veículos e mais de mil passageiros, usuários de ônibus. A travessia era feita por quatro barcas adquiridas dos Estados Unidos – conforme registros, elas haviam sido utilizadas pelos americanos durante a Segunda Guerra Mundial.

A falta de equipamentos de navegação adequados e as condições climáticas típicas do Rio Grande do Sul, com nevoeiros e ventos fortes, faziam com que o serviço fosse apenas diurno.

Paralelamente a isto, em meados da década de 50, começaram as obras de construção das pontes, inauguradas em 28 de dezembro de 1958.  Com o estabelecimento da ligação entre as duas cidades, por via rodoviária e com o grande incremento da indústria automobilística, a travessia por barcas acabou sendo desativada no início dos anos 60. 

Conforto e segurança nos Catamarãs

O crescimento populacional das duas cidades ao longo das décadas e o consequente aumento de tráfego de veículos nas pontes, exigiu novas alternativas. 

E então, 50 anos depois, a volta da travessia fluvial surgiu como solução

Um meio de transporte que une rapidez, segurança, respeito ao meio ambiente e conforto para os passageiros. 

Tudo isto se concretiza através da CatSul – Catamarãs do Sul – empresa gaúcha que venceu a licitação para oferecer uma alternativa de transporte de passageiros entre Porto Alegre e Guaíba.   

A CatSul conta com as áreas administrativas, de tráfego, de manutenção e comercial. Em suas diversas atribuições, todos eles trabalham pela segurança e pela satisfação dos nossos passageiros.

Percurso da travessia  Porto Alegre > Guaíba > Porto Alegre

Além da rapidez, segurança e conforto aos passageiros, a CatSul, com este novo serviço, gera, inicialmente, 40 novos postos de trabalho, empregando profissionais nas áreas de venda, apoio, administração e tripulação.

Quanto Custa

O valor do bilhete de embarque foi estabelecido no cálculo tarifário apresentado no processo licitatório, autorizado pelos órgãos que regulamentam o serviço da Travessia Porto Alegre – Guaíba, de acordo com levantamento de custos e investimentos necessários à operação. 

Custo travessia a partir de 01/09/2012 - R$ 7,25 por trecho.

Onde Comprar

A compra dos bilhetes é realizada nos terminais Hidroviários de Porto Alegre e de Guaíba. O usuário pode garantir o seu bilhete para o dia e horário que quiser com até 30 dias de antecedência, como também pode comprar ida e volta em qualquer um dos Terminais Hidroviários de Porto Alegre e  Guaíba

Formas de pagamento

• Dinheiro
• Cartão de débito (Banricompras, Visa e Master)
• Cartão TEU - Bilhete Metropolitano  www.teubilhete.com.br

HIDROVIAS

Por Rodolfo F. Alves Pena

Hidrovia é um meio de transporte utilizado sobre as águas de grandes rios, canais e lagos. Sua principal função é a de realizar o transporte de pessoas e, principalmente, de mercadorias.

Os tipos de mercadorias que costumam ser transportados nas hidrovias são sempre os materiais não perecíveis, como carvão, areia, grãos entre outros. Geralmente, a preferência é transportar produtos que tenham um baixo valor por peso, a exemplo do minério de ferro.

Entre as vantagens da implantação de hidrovias em um território, estão a alta capacidade de transporte e o baixo custo de manutenção e implementação. As desvantagens são a lentidão, a falta de flexibilidade no transporte, as limitações quanto ao tipo de carga transportada e a excessiva dependência das condições climáticas.

Apesar de ser relativamente barata, a implementação de uma hidrovia pode ter custos variados, dependendo da necessidade da infraestrutura a ser construída, como barragens e eclusas. O processo de implementação depende, sobretudo, da construção de uma sinalização adequada para as embarcações, bem como de correções nos cursos d’água para a facilitação da circulação dos navios.

Apesar de apresentar baixos investimentos em hidrovias, o Brasil possui seis: a Hidrovia do Rio Madeira, a do Paraguai-Paraná, a do Tocantins-Araguaia, a do São Francisco, a do Solimões-Amazonas e a do Tietê-Paraná.

A opção do transporte hidroviário

Um levantamento realizado pelo Instituto de logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, mostra que o Brasil tem a pior infraestrutura de logística entre os países do Bric (Brasil, Rússia, Índia e China). Em rodovias pavimentadas, o Brasil dispõe de apenas 212 mil quilômetros, enquanto a Rússia tem 655 mil quilômetros e a Índia e a China 1,5 milhão cada. Para se ter um termo de comparação, diga-se que os Estados Unidos têm 4,2 milhões e o Canadá 516 mil.

Mesmo assim, o Brasil continua a transportar 76% de suas cargas sobre caminhões. No Estado de São Paulo, o mais desenvolvido da Federação, a situação é ainda mais grave: 80% das cargas movimentadas passam por rodovias, o que causa numerosos transtornos para a população e para o setor produtivo. Para comparar, lembre-se que os Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

Diante disso, o desafio do governo paulista – e do brasileiro – é multiplicar a participação de outros modais no transporte de cargas, notadamente o ferroviário e o hidroviário. Mas, à guisa de exemplo, analise-se apenas a questão hidroviária. Até 2003, apenas 0,5% do tráfego de mercadorias no Estado era realizado por hidrovia, ou seja, 700 milhões de toneladas por quilômetros úteis (tku). Naquele ano, o governo do Estado lançou o Plano Estratégico Hidroviário que previa a elevação desse índice para 6% até 2012, ou seja, 16 bilhões de tku.

Por enquanto, o transporte aquaviário está concentrado na Hidrovia Tietê-Paraná, embora haja espaço para a ampliação do modal, principalmente se o governo estadual investir mais e explorar a navegação dos rios Paranapanema, Grande, Paraíba e, principalmente, do Ribeira do Iguape, levando o desenvolvimento ao Litoral Sul e Vale do Ribeira.

Segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), o modal hidroviário no Estado atende praticamente a grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcoleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, insumos agrícolas (calcário, fertilizantes e defensivos), madeira e celulose, além de contêineres em menor número.

Os investimentos ainda são incipientes, principalmente se se levar em conta que o modal hidroviário é 20 vezes mais barato que o rodoviário. Uma barcaça pode transportar até 1.500 toneladas, equivalente a 60 carretas, que podem transportar no máximo até 25 toneladas cada. É de ressaltar ainda que, nas hidrovias, não há pedágios nem buracos que causam danos aos veículos e à carga e o risco de roubo é menor. Além disso, uma barcaça pode substituir até 15 vagões com capacidade para carregar até 100 toneladas.

Mas é claro que há obstáculos: a profundidade dos rios é insuficiente em determinados trechos e há pontes estreitas que dificultam a passagem, por exemplo. Sem contar que o transporte hidroviário é mais lento e demorado. Dependendo da época do ano, os rios ficam rasos e a navegação se torna inviável. Mesmo assim, é um modal atraente, pois os fretes hidroviários podem ser 62% mais baratos que os rodoviários. O que falta é investimento para torná-lo uma opção factível para todo o tipo de carga.

Hidrovia é uma rota pre-determinada para o tráfego aquático.

Desde tempos muito antigos, o homem utiliza a água como estrada. Nos dias atuais, mares, lagos e rios são constantemente cortados por embarcações do mais diferentes tipos, desde os imponentes navios até as humildes barcaças. Cada um desses veículos foi planejado e construído de forma a preencher certos requisitos que lhe dêem o máximo de eficiência na tarefa que lhe cabe.

As hidrovias são vitais para o transporte de grandes volumes de cargas a grandes distâncias, e constituem importante ferramenta para o comércio interno e externo, pois propiciam a oferta de produtos a preços competitivos.

Em termos de custo e capacidade de carga, o transporte hidroviário é cerca de oito vezes mais barato do que o rodoviário e de três vezes, do que o por ferrovia. Verifica-se, por exemplo, na União Europeia, que a energia específica despendida pelo modo hidroviário é da ordem média de 0,6 MJ/t.km (megajoules por tonelada-quilômetro), enquanto, em condições semelhantes, a ferrovia despende de 0,6 a 1,0 MJ/t.km e os caminhões pesados de 0,96 a 2,22 MJ/t.km.

A Hidrovia Paraná-Tietê é atualmente mais uma opção de lazer e turismo no Estado de São Paulo, oferecendo aproximadamente 2.400 km de estirões de águas navegáveis, que envolvem 85 municípios e vão desde as proximidades da capital paulista até a parte extremo oeste do Estado. As atividades oferecidas estão baseadas em sua integração com a natureza e aos atrativos históricos demarcados pelos caminhos dos bandeirantes no desbravamento do interior paulista. É neste contexto que o turismo hidroviário se destaca, oferecendo embarcações que levam a conhecer a hidrovia, os parques aquaviários, represas, eclusas, cachoeiras, ilhas fluviais e baías, além das termas e colônias de férias.

O rio Tietê foi o primeiro caminho de penetração para o interior de São Paulo, já no primeiro século de colonização, como acesso ao interior para aventureiros, ambicionando ouro e pedras preciosas e, posteriormente com as monções, apesar das dificuldades de navegação que apresentava, ao longo do seu curso, com corredeiras e quedas que forçavam o seu contorno por meio do desembarque das canoas.

Após vários planos de navegação, elaborados nos últimos anos, finalmente, há pouco tempo o rio Tietê passou a ser navegável em toda a sua extensão, graças às eclusas construídas nos locais dos antigos obstáculos.

Apesar do potencial, hidrovias brasileiras são subaproveitadas

Apenas 4% de toda a carga brasileira é transportada através dos rios

Hidrovia no Alto Tietê, progresso e conforto

Desde 2009, atendendo a um pedido do Governo do Estadual, a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da

Universidade de São Paulo estuda utilizar os rios e represas da capital paulista para criar um grande anel hidroviário. A rede de transportes hidroviários deverá ser implantada em São Paulo até 2040, mas já é muito comum em outras partes do país e regiões metropolitanas de outros países.

Ligando os rios Tietê e Pinheiros e as represas Billings e Taiaçupeba, o anel hidroviário terá 170km de comprimento e vai passar por 15 municípios da Grande São Paulo. Alexandre Delijaicov, professor da FAU-USP e coordenador do Grupo Metrópole Fluvial, explica que será construído um canal entre as duas barragens, além de estruturas que cuidem do lixo da cidade, eliminando os aterros sanitários.

“Vamos construir três ‘tri portos’ na Região Metropolitana. Eles integrarão hidrovias, rodovias e ferrovias com o objetivo de acabar com os aterros na cidade”, comenta Alexandre. Ele explica que os ‘tri portos’ servirão para transformar entulho, lixo doméstico, terra de escavação, lodo e resíduos de estações de tratamento em materiais que poderão ser reaproveitados, não apenas na capital paulista, mas também em outras cidades e estados. Esse transporte intermunicipal será realizado por caminhões e trens.

Alexandre destaca que o hidroanel de São Paulo será voltado para a própria cidade. “Não estamos planejando fazer o transporte para outras regiões do país através dos rios. O hidroanel vai transportar material produzido na cidade para a própria cidade”, comenta. A princípio, as hidrovias paulistas serão utilizadas para saneamento, mas também poderão ser usadas para transporte de passageiros e lazer.

Potencial subaproveitado

De acordo com relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Brasil tem cerca de 13 mil quilômetros de hidrovias economicamente utilizáveis. Se fossem realizadas as obras estruturais adequadas, além da exploração de outros rios e lagos com potencial econômico, a malha hidroviária do Brasil poderia chegar a 63 mil quilômetros.

Apesar desse potencial, o volume de cargas transportadas nos rios brasileiros ainda é muito pequeno. Anualmente, navegam pelas hidrovias nacionais cerca de 45 milhões de toneladas de carga, o que equivale a apenas 4% do total transportado em todo o Brasil. Para fins de comparação, as estradas brasileiras são responsáveis por 58% da movimentação de cargas, o que equivale a 652,5 milhões de toneladas.

O investimento em hidrovias traria ao país uma série de vantagens econômicas e ambientais. O estudo aponta que o transporte de cargas através dos rios tem eficiência energética 29 vezes maior do que nas rodovias, além de consumir 19 vezes menos combustíveis. Com isso, a poluição emitida pelos barcos é seis vezes menor que aquela produzida pelos caminhões que transportariam a mesma quantidade de carga.

Pelo viés econômico, as hidrovias também representam a forma mais vantajosa de se transportar carga por longas distâncias. O frete hidroviário de produtos agrícolas e minerais é duas vezes menor que o ferroviário e quatro vezes mais baixo que o rodoviário. Atualmente, o Governo subsidia 1 bilhão de reais para o escoamento da produção agrícola através de rodovias. Se o escoamento fosse feito pelos rios, o gasto seria muito menor.

Hidrovias pelo mundo

Rio Tamisa, 120 anos de investimento na despoluição  das águas do rio que cruza a cidade de Londres

O modelo de hidrovia que São Paulo deverá receber nas próximas décadas é semelhante àqueles existentes em cidades da Europa, como Londres, Paris, Moscou e Viena.

Não só na Europa, mas também na Ásia e América há grandes - e antigos - projetos de hidrovias. O rio artificial mais antigo do mundo é o Grande Canal Jing-Han, na China. Em 605, o imperador Yang Guang ordenou a construção de um grande canal entre Pequim e Hangzhou, utilizando trechos construidos em, pelo menos 486 a.C. A obra foi concluída em meados de 1280 e hoje é considerado o maior canal do mundo, com 1.776km.

Alexandre destaca também os canais construídos pelos astecas, na época da fundação da antiga capital do império, Tenochtitlán, por volta de 1325. Criada em um arquipélago, a cidade tinha um complexo sistema de canais que permitiam a passagem de canoas e barcaças maiores, utilizada para a limpeza das ruas. Hoje, porém, os canais não existem mais. Quando os colonos espanhóis chegaram ao México, destruíram grande parte dos diques construídos pelos astecas, diminuindo a área do Lago Texoco. "Grande parte da Cidade do México está localizada no antigo leito do lago. Isso explica a grande instabilidade do solo local", comenta o professor.

Hoje, a hidrovia é um dos principais modos de se transportar cargas e passageiros pela Europa. As principais capitais europeias, como Londres, Paris, Berlim, Moscou, Viena e Amsterdã são pontos de convergência de hidrovias que as ligam às demais cidades de seus territórios e a países vizinhos. De acordo com a Inland Navigation Europe, companhia que promove o uso da navegação, o continente conta com 40 mil quilômetros de hidrovias.

A rede de hidrovias da Inglaterra contribuiu para a Revolução Industrial no fim do Século 18

Um exemplo de país interligado por canais artificiais é o Reino Unido. “A navegação entre cidades britânicas feita pelo mar era muito perigosa. Por isso, os ingleses construíram cerca de 8 mil quilômetros de canais no Século 18”. Na verdade, de acordo com o professor, a Revolução Industrial só foi possível graças às hidrovias britânicas. Em uma época em que ainda não existiam ferrovias, os rios e canais possibilitaram um grande escoamento de produtos, além da transferência de material e de tecnologia para se construir fábricas longe de Londres.

As 10 maiores redes de hidrovias do mundo

Saiba quais são os países que mais utilizam os rios para o transporte de carga e pessoas

A navegação nos rios é uma das práticas mais antigas da humanidade. No norte da Índia, as pessoas já se deslocavam em barcos há mais de 5.300 anos. Hoje, redes de hidrovias são usadas principalmente para escoar mercadorias, seja ela produtos agrícolas, minerais ou outros. Comboios de barcos ou balsas carregadas de contêineres podem ser facilmente avistados em rios como o Mississipi, nos Estados Unidos, e no Danúbio e Reno, na Europa.

Especialistas apontam que o transporte fluvial é um dos mais vantajosos do ponto de vista econômico, mas sofre com vários problemas, entre eles a construção de represas que dificultam a navegação nos rios. Eles afirmam, também, que este é um setor que ainda tem muito a crescer.

Confira, a seguir, quais onde estão localizadas as dez maiores redes de hidrovias do planeta. O Brasil está bem colocado no ranking.

1. CHINA

Extensão da rede: 110.000 km

2. RÚSSIA

Extensão da rede: 102.000 km

3. BRASIL

Extensão da rede: 50.000 km

4. ESTADOS UNIDOS

Extensão da rede: 41.009 km

5. INDONÉSIA

Extensão da rede: 21.579 km

6. COLÔMBIA

Extensão da rede: 18.000 km

7. VIETNÃ

Extensão da rede: 17.702 km

8. CONGO

Extensão da rede: 15.000 km

9. ÍNDIA

Extensão da rede: 14.500 km

10. MYANMAR

Extensão da rede: 12.800 km

Fonte: CIA Fact Book

Para o governo federal, é preciso criar mais um ministério para solucionar uma questão secular sem resultados práticos. 

Leia a matéria a seguir, publicada no jornal O Estado de S.Paulo em 3 de abril de 2013, por Fábio Fabrini.

Dilma prepara a sua quinta estatal, a ‘Hidrobrás’, para portos e hidrovias

Presidente vai igualar o número de estatais criadas nos dois mandatos de Lula, além de aumentar a quantidade de ministérios para 39 

BRASÍLIA - O governo Dilma Rousseff prepara a criação de mais uma estatal, que terá a tarefa de cuidar dos portos fluviais, hidrovias e eclusas do País. Projeto dos ministérios do Planejamento e dos Transportes prevê a formação de uma nova empresa, que assumirá as funções, nessa área, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Caberá a ela projetar, construir, operar, manter e restaurar a estrutura de navegação em rios, hoje muito abaixo de suas possibilidades e do potencial do País.

Se levada adiante, a nova estatal será a quinta de Dilma em menos de três anos de governo - seu antecessor, Luiz Inácio Lula da Silva, também criou cinco, mas em oito anos. A presidente já incorporou à administração federal a Infraero Serviços, a Amazônia Azul Tecnologias de Defesa e a Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias, além da Empresa Brasileira de Planejamento e Logística (EPL), esta última para planejar e articular ações na área de Transportes. As companhias se somam a dois ministérios - a Secretaria de Aviação Civil e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa -, adicionados por Dilma às 37 pastas herdadas de Lula.

Ainda em gestação, a "Hidrobrás" teria dupla vinculação, reportando-se tanto ao Ministério dos Transportes quanto à Secretaria de Portos da Presidência (SEP), responsável hoje pelos terminais marítimos. A principal justificativa para a criação é que, sob o guarda-chuva do Dnit, os portos fluviais e hidrovias ficam em segundo plano, pois a autarquia concentra suas atividades na gestão da imensa malha rodoviária.

Multimodais. "Países com as dimensões do Brasil não têm órgãos multimodais (para gestão de mais de um tipo de transporte), como o Dnit", argumenta autoridade do governo envolvida no projeto, explicando que o Brasil não usa um terço de sua capacidade hidroviária. "Para você potencializar isso, precisa de alguma especialização", sustenta.

O ex-ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que ontem transferiu o cargo ao ex-senador César Borges (PR-BA), diz que o objetivo do governo é tirar a estatal do papel este ano. "Estamos trabalhando com uma reestruturação onde se considera uma empresa para cuidar de portos fluviais e a manutenção das vias navegáveis", afirmou, sem dar mais detalhes.

Segundo Passos, a continuidade dependerá do novo titular da Pasta. A criação da estatal deve ser discutida hoje em reunião de Borges com a cúpula do Dnit. Por ora, o ex-senador não se inteirou da estrutura que terá de administrar. Só ontem, após sua posse no Planalto, soube o número de diretorias do Dnit. "Quantas são? Três?", perguntou ao diretor-geral do Dnit, general Jorge Ernesto Pinto Fraxe, sendo informado de que elas são sete.

A execução orçamentária do Dnit expressa a atrofia do transporte fluvial no governo Dilma. Em 2011, segundo dados do Tesouro, a autarquia investiu R$ 202,6 milhões nas hidrovias e portos fluviais, 52% do que prometeu (R$ 386,8 milhões). Em 2012, o desempenho foi ainda pior. O valor efetivamente gasto (R$ 145,1 milhões), a 32% do previsto (R$ 450,7 milhões). Nos dois anos, do total aplicado, mais de 70% são de restos a pagar de exercícios anteriores.

Projetos importantes tiveram pouca ou nenhuma verba. Em 2012, por exemplo, o Dnit previu R$ 100 milhões para a Eclusa de Lajeado, no Rio Tocantins, mas não gastou nada. Para melhorar o canal de navegação do Rio Madeira, reservou R$ 10,4 milhões, mas pagou R$ 3,9 milhões.

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Postado por Blogger no CONTEXTO BLOGAL em 8/15/2013 04:48:00 PM

População realiza manifestação contra traçado da obra na ciclovia no trecho da São João

20/11/2013 - ILHABELA

População está descontente com a forma que estão sendo realizadas as obras no trecho

Thereza Felipelli

Nesta quarta-feira, às 18h30, a sociedade civil irá realizar uma manifestação no trecho de ciclovia em frente ao Colégio São João, na avenida de mesmo nome no Perequê, região central da cidade, para que a obra seja executada de forma adequada, de forma que não prejudique a faixa de areia e fauna da praia. O grupo pede que sejam feitos estudos de impacto ambientais e estudadas alternativas do seu traçado. 

O vereador Onofre Sampaio (Pros), de Ilhabela, enviou um requerimento à Prefeitura no final de outubro pedindo informações sobre essas obras, que compreendem o trecho entre o Perequê e a Barra Velha, e que já foram alvo de requerimentos de outros vereadores, que dizem não ter tido nenhuma resposta até o presente momento. Segundo Sampaio – que afirma ter denunciado a situação do Ministério Público – tal obra “não atende anseios da cidade e estão aterrando a praia”. 

O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do arquipélago, Luciano Bottino, afirma que a entidade está ciente da importância da construção de tal ciclovia, mas discorda plenamente com o traçado em construção. “A obra encontra-se em execução em terreno de uso coletivo (areia da praia) e confronta a Lei nº 7.661, de 16 de maio de 1988, Artigo 10”, informou ele, que acredita ainda que o Ministério Publico “deveria tomar as devidas providências para preservação do bem público coletivo e do respeito às leis vigentes”.

O que diz a Prefeitura

Questionada, a Prefeitura de Ilhabela informou que investe desde 2009 na ampliação da malha de ciclovia da cidade. Em maio de 2010, a população recebeu um trecho de 1,5km – da rotatória da balsa ao Fórum – dentro da obra de reurbanização da Avenida Princesa Isabel, na Barra Velha. Atualmente encontram-se em andamento as obras de extensão de ciclovia no trecho no Perequê.

Segundo o secretário de Obras e Infraestrutura, o engenheiro Flávio Miranda, todas as obras estão autorizadas pela Cetesb, Serviço do Patrimônio da União (SPU), Departamento Estadual de Proteção de Recursos Naturais (DEPRN) e Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

O secretário informou ainda que foram realizadas três audiências públicas que trataram do tema ciclovia quando foi discutido todo o seu traçado.

O projeto conta com um passeio público em toda a sua extensão, ou seja, no caso do trecho da Avenida São João será devolvido à população o espaço das praias que anteriormente era tratado como “quintal” de algumas casas.

De acordo com ele, não se trata de aterro e sim “espigões quebra-mar”. O secretário explica que devido à mudança das correntes marítimas, a faixa de areia diminuiu bastante na Praia do Perequê, principalmente no trecho entre a Rua Irene Barbosa e a Rua Dois Coqueiros, por isso a Prefeitura instalou três “espigões quebra-mar”. “Trata-se de uma técnica construtiva semelhante a um píer de pedra que tem a finalidade de aumentar a faixa de areia na praia”, explicou.

Os pontos escolhidos para cada espigão foram definidos conforme o fluxo das correntes marítimas e o posicionamento das ruas que dão acesso à praia, ou seja, na altura Praça Elvira Storacci, na Rua Irene Barbosa e na Rua Dois Coqueiros.

O secretário de Obras explicou também que, além da implantação da ciclovia, a ideia é que o local, que sofreu o avanço do mar e que ficou esquecido por muitos anos, justamente volte a ser frequentado, o que já é visível e vem acontecendo na faixa de areia que aumentou.

Na praia onde há os espigões nota-se o reaparecimento de jundu, um conjunto de vegetação típica na areia da beira de praia, que há muitos anos não se via no local.

As atuais estruturas construídas para a ciclovia no trecho da Praia do Perequê, trecho da Avenida São João, seguem à risca as normas necessárias e têm o acompanhamento técnico de um profissional oceanógrafo.

Fonte> Imprensa Livre 

Cidadão Honorário

19/11/2013 - FOTO LEGENDA

Durante a última sessão Ordinária ilhabelense, os vereadores aprovaram por unanimidade dois projetos de Decreto Legislativo que concedem títulos de “Cidadão Honorário de Ilhabela. Amélia Chemin conhecida como Lia, foi indicada pela vereadora Dra. Rita Gomes (PTdoB). Vem dedicando sua vida a prática do bem, tendo sido uma das fundadoras do Lions Clube Ilhabela em 1995. Encabeçou diversas ações de solidariedade por meio do clube, como o Banco de Cadeira de Rodas, doação de frutas, verduras e legumes à Creche, Hospital Mário Covas e entidades do município, campanhas de conscientização e concurso de redação. Criou, ainda, o Grupo de Voluntários do Hospital Mário Covas e foi uma das pioneiras na criação do trabalho dos agentes comunitários de saúde na cidade.

O outro homenageado, o policial militar Egberto Jacinto dos Santos – indicado pelo vereador Sampaio Junior (Pros) – realizou um excelente trabalho à frente do Programa Educacional de Resistência às Drogas e à Violência (Proerd), mantido pela Polícia Militar em parceria com as Prefeituras. Foi ainda o idealizador do projeto “Pequeno Tobias”, que deu origem à Guarda Mirim de Ilhabela que hoje atende cerca de 130 crianças no contraturno escolar, atuando como ferramenta de valorização e conscientização dos jovens do arquipélago.

Foto: Luan Coltro/Divulgação

Fonte: Jornal Imprensa Livre 

Os vereadores de Ilhabela, Prof. Valdir Veríssimo (PPS) e Sampaio Junior (Pros) e Rodrigo Correa, assessor parlamentar do Dep. Estadual Luciano Batista (PTB), estiveram na Riviera São Lourenço, em Bertioga, na última quarta-feira (13/11) para conhecer o programa de gerenciamento de Resíduos Sólidos criado e gerenciado pela educadora ambiental Georgeta Gonçalves, que deve ministrar palestra na reunião da Frepap-LN (Frente Parlamentar do Litoral Norte Paulista) no próximo dia 21 de novembro em Ilhabela. Confira as imagens!

O Parecer Democrático da Comissão de Finanças e Orçamento sobre a Planta Genérica do Município

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Câmara vota projeto de IPTU 2014 em Extraordinária nesta quinta-feira

A Câmara de Ilhabela realiza sessão Extraordinária nesta quinta-feira (14/11) às 10h para discutir e votar o PL 57/2013, de autoria do Executivo, que institui a planta genérica de valores e propõe novos métodos para lançamento do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) do exercício de 2014. A matéria foi lida na sessão Ordinária da última terça-feira (12/11) e discutida em audiência pública no dia 6 de novembro. A Prefeitura protocolou uma nova alteração na matéria após a realização da audiência pública, em atendimento às solicitações apresentadas pela comunidade. Segundo o ofício assinado pelo Chefe de Gabinete, Julio Cezar De Tullio, a nova mudança cria um “novo gradiente de padrão construtivo residencial.” O Projeto O projeto prevê alterações no fator gleba e profundidade, nos descontos sobre Áreas de Preservação Permanente (APP) e áreas vegetadas, na tributação de piscinas, quadras, píeres e helipontos, na adequação dos logradouros aos bairros do Decreto 1738/1998, inclui a correção dos valores em 3,85% conforme o IGPM (Índice Geral de Preços de Mercado) além de prever alterações no padrão construtivo dos imóveis, com uma nova metodologia, classificando o imóvel em função de características visíveis externamente, por meio de foto aérea e fotos de fachada. Outra novidade é a criação do Cadastro Ambiental de Ilhabela (CAMI), vinculado à Secretaria Municipal de Meio Ambiente, que terá o objetivo de consolidar, controlar e fiscalizar as áreas ambientais legalmente protegidas no município. A sessão será transmitida ao vivo pelo site www.camarailhabela.sp.gov.br. Fonte: site da Câmara Municipal de Ilhabela

Delegado de Polícia no arquipélago recebe Moção de Louvor da Câmara

MOÇÃO DELEGADO PAGANOTTO

O delegado de polícia em Ilhabela, Cláudio Paganotto, foi agraciado com uma Moção de Louvor durante a sessão Ordinária da Câmara na última terça-feira (12/11) proposta pelo vereador Carlos Alberto – Carlinhos (PMDB) e aprovada por unanimidade. O plenário da Casa ficou lotado de funcionários, amigos, secretários municipais, advogados, funcionários do Fórum, membros da terceira idade e autoridades da Polícia Militar para acompanhar a entrega da homenagem.

Formado Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e pós-graduado em Direito Penal pela Escola Paulista da Magistratura, Cláudio militou como advogado nas áreas cível e criminal e, após iniciar carreira de delegado de polícia no Decap – Departamento de Polícia Judiciária da Capital de São Paulo, passar pela Corregedoria da Polícia Civil do Estado e ministrar aulas de Direito Processual Penal em cursos para admissão nos concursos de delegado, optou por assumir a titularidade da Delegacia de Polícia de Ilhabela em julho corrente. Além disso, ministra a disciplina “Ética na Polícia” na Academia de Polícia Civil do Estado.

Na justificativa da Moção, o vereador Carlinhos salienta que em pouco tempo o delegado Paganotto com apoio da pequena, porém brava equipe de policiais civis da cidade, vem realizando um trabalho incansável no combate à violência e criminalidade, demonstrando firmeza de caráter e dedicação para manter a lei e a ordem. Carlinhos citou algumas notícias de jornais informando de prisões efetuadas de assaltantes e traficantes, inclusive com apreensão de grande quantidade de substâncias entorpecentes no curto período de atuação do delegado no arquipélago.

Na discussão da matéria, os vereadores Sampaio Junior (Pros), Dr. Thiago Santos (SDD), Dra. Rita Gomes (PTdoB), Luizinho da Ilha (PCdoB), Benedita Gonzaga – Profª Dita (PTB) e Prof. Valdir Veríssimo (PPS) também fizeram uso da palavra para parabenizar o vereador Carlinhos pela iniciativa e destacaram a simpatia e boa vontade que o delegado Cláudio Paganotto dispensa no atendimento à comunidade. Ressaltaram o empenho da equipe que embora pequena, se dedica a fazer o melhor possível no combate à criminalidade e defenderam a importância de uma melhor valorização salarial para a categoria.

Ao receber a homenagem, Cláudio Paganotto fez questão de convidar a esposa e os policiais e funcionários da delegacia e também do Ciretran, já que acumula a responsabilidade por este setor no arquipélago e agradeceu a colaboração de cada um. “Eu não faço nada sozinho. Vim para Ilhabela para ficar, me dedicar às questões afetas à segurança pública. Obstáculos existem para serem superados. A gente não agrada 100%, mas sei que as pessoas de bem na cidade estão aprovando o nosso trabalho. Agradeço à Prefeitura de Ilhabela pelo apoio e parabenizo também o empenho da Polícia Militar. Irmanados, seremos cada vez mais fortes”, concluiu.

Fonte: Jornal Diário do Litoral Norte